W Wolsztynie parowozy wciąż prowadzą codzienne kursy
W powietrzu unosi się zapach stali, smaru i rozpuszczalników. Jestem w Wolsztynie i przechadzam się pomiędzy zabytkowymi lokomotywami parowymi.
– To nie garaż, ani hangar, tylko “szopa” – mówi o hali z lokomotywami Wojciech Lis, który o parowozach wie wszystko.
Lis jest nie tylko pasjonatem pociągów, ale też burmistrzem Wolsztyna. Oprowadza mnie po zabytkowej – pamiętającej 1907 rok – parowozowni w nienagannie wyprasowanej koszuli i błyszczących butach. Jakimś cudem w tych jednak dość mało sterylnych warunkach udaje mu się ten oficjalny strój uchować w idealnej czystości. Wyrzuca z siebie kolejne informacje o pociągach szybko. Za godzinę ma spotkanie w urzędzie, a chce przedstawić jak najwięcej faktów. Gdy mówi o parowozach, oczy mu błyszczą.
– Parowozy to w zasadzie takie trochę większe czajniki na kołach – śmieje się. – Większość konstrukcji to kocioł na wodę, która zamieniana jest na parę.
Nic nie wiem o parowozach, więc mój przewodnik zaczyna od podstaw. Pokazuje różnice pomiędzy lokomotywami z tendrem, czyli z ciągniętym osobnym wózkiem na węgiel, i bez tendra, gdzie zarówno woda jak i węgiel trzymana jest na samej lokomotywie. Tłumaczy też nazewnictwo polskich parowozów. Litera O oznacza maszynę osobową, T towarową, a P to parowóz pospieszny.
– Najbardziej znaną lokomotywą w naszych zbiorach jest „Piękna Helena”, czyli model Pm 36-2 – opowiada przystając przy wielotonowym cielsku Heleny. – Jej projekt powstał w 1936 roku. To była wówczas najszybsza lokomotywa mogąca osiągnąć nawet 130 km/h.
Mój rozmówca, choć złego słowa o Helenie nie da powiedzieć, chętniejszym okiem patrzy jednak na inne modele Parowozowni Wolsztyn. Chociażby na najstarszy polski parowóz Ok22-31 z 1929 roku.
Parowozy wciąż jeżdżą
Tutejszy świat jest światem na wskroś analogowym. Chodzę po hali postojowej lokomotyw, oglądam kanał oczystkowy, zasiek węglowy i obrotnicę. Wszystko to wykonano dziesiątki lat temu dzięki przemyślnym projektom pełnym stali, śrub, kół zębatych, podkładek. W dzisiejszej rzeczywistości opartej na strudze efemerycznych bitów, taka namacalność robi wrażenie. Mam przed sobą przykłady rozwiązań, które napędzały całą rewolucję przemysłową. Wciąż można tych urządzeń dotknąć, wziąć do ręki, użyć. Cyfrowe impulsy kształtujące naszą codzienność, za sto czy sto pięćdziesiąt lat będą zapewne już tylko wspomnieniem.
I chociażby tylko dla tej możliwości zanurzenia się na w namacalnym, pełnym żelaza świecie dobrze jest do Parowozowni Wolsztyn przyjechać. Największym magnesem jest jednak oczywiście fakt, że Wolsztyn pozostał jedynym na świecie miejscem, w którym parowozy wciąż wykorzystywane są do prowadzenia ruchu planowego. Czyli, inaczej mówiąc, z którego niemal codziennie odjeżdżają pociągi podpięte pod napędzane parą lokomotywy. Wystarczy sprawdzić rozkład, kupić bilet, i jechać.
– Na przebycie 100-150 km potrzeba ok. 25 m3 wody, a 12 ton węgla pozwala pokonać 300-400 km – tłumaczy Wojciech Lis. – Zależnie od lokomotywy, zapas wody może wahać się od 7 do 32 m3. Parowozy są więc uzależnione od żurawi wodnych, a te czynne są już tylko na trasie Wolsztyn-Poznań. Jeżeli organizujemy na zamówienie kursy w innych kierunkach, musimy prosić o dowóz wody w cysternie przez straż pożarną.
Kierunek: Poznań
Pracownicy Parowozowni Wolsztyn nie wyznaczyli sobie łatwego zadania. Próbują podtrzymać przy życiu świat, który odszedł już do historii. Osób, które znają się na serwisie parowozów jest coraz mniej. Wszystkie naprawy trzeba wykonywać we własnym zakresie. I korzystać przy tym często z rozwiązań i technologii sprzed dekad. Nie da się przecież zamówić części do parowozu na Amazonie i czekać tylko na przybycie kuriera. Przydaje się więc kuźnia, warsztat ślusarski, kompresownia oraz odlewnia panewek. I nabywana latami wiedza.
Wszystkie z 20 parowozów, które stoją w Wolsztynie, wyglądają jakby mogły w każdej chwili wyruszyć na trasę. Ich stan niewiele odbiega od fabrycznego. Część z nich unieruchomił nie jakiś niedostatek techniczny, ale brak oficjalnego przeglądu. Jego uzyskanie to ogromne koszty. Wolsztyński budżet nie zawsze jest w stanie je udźwignąć.
W codziennych użyciu są dwie polskie maszyny (Ol49-69 lub Pt47-65) wyprodukowane na przełomie lat 40. i 50. Jedną z nich mijam przy „szopie”. Stoi „pod parą”, czekając na jutrzejszy kurs.
– Od rozpalenia pieca do uzyskania ciśnienia pary pozwalającego na jazdę, musi minąć nawet 12 godzin – wyjaśnia burmistrz Wolsztyna. – W przypadku parowozów nic nie dzieje się szybko. Uczą planowania i cierpliwości.
Z maszyny bije ciepło, a z kotłów dochodzą jakieś syki. Parowóz zbiera siły. Jutro, wyrzucając smugi dymu, spalając tony węgla i przerabiając metry wody na parę wyruszy znów w trasę, kierując się do Poznania lub Leszna.
Jesteś w Parowozowni Wolsztyn? Zobacz: TKb-b4 - najstarszy parowóz w wolsztyńskiej parowozowni. Lokomotywa powstała w 1912 roku w zakładach Borsig w Berlinie. Ok22-31 - najstarszy polski parowóz, zbudowany w 1929 roku w Chrzanowie. Oparty na niemieckiej konstrukcji P8 czyli Ok1. Pm 36-2 "Piękna Helena" - najszybszy z ocalałych po wojnie parowozów, mogący osiągnąć nawet 130 km/h. Ty51 - to kolejny rekordzista w Wolsztynie: najcięższa lokomotywa, ważąca blisko 190 ton. Ty51 zbudowano w 1957 roku w Poznaniu, do Wolsztyna trafił w 1989 roku. Pt47-65 - parowóz przeznaczony do prowadzenia pociągów pospiesznych. Cztery osie napędowe i 2000 KM pozwalają mu osiągnąć do 110 km/h.
